1조 원의 기업 가치평가를 받는 실리콘 밸리 기반의 스타트업인 Uber가 베타서비스를 끝으로, 정식으로 한국에서 그 서비스를 선보인다. 이로써 아시아에서 가장 큰 시장 중의 하나이자, 싱가포르-타이완에 이어 세 번째로 공식 런칭하였으며, 현재 운행되고 있는 40대의 차량에서 점차 그 수가 늘어날 계획이다.

그렇다면 Uber가 다른 도시에서 성공적인 서비스로 자리매김한 것처럼, 한국 그리고 서울에서도 그 순조로운 출발을 계속 유지해볼 수 있을까? 5가지 대표 질문지를 통해 Uber에 대해 다각도로 파헤쳐보고자 한다.

Q : Uber는 택시가 맞다 vs Uber는 택시가 아니다
Travis는 다른 도시에서도 불공평한 조건으로 경쟁 시장에 뛰어들었다는 점에서 택시 연합 쪽에서 반발하는 경우가 많다고 언급했다. 실제로 지난해 가을 캘리포니아주 규제 당국으로부터 '면허 없이 택시 서비스를 운영했다는 이유'로 2만 달러의 벌금을 부과받기도 했다. 규제가 없는 도시에서 성공을 거두게 된 후에는 기존 택시 업계가 로비를 통해 법적으로 규제하려는 움직임을 많이 포착했기에, '나에게 어떤 교통수단도 이용할 수 있는 권리를 달라.'라고 공동체의 목소리를 외칠 필요가 있다고도 강조했다.

한편, Uber의 서울 지점장으로 오게 된 박찬웅씨는 'Uber는 택시가 아닙니다. Uber를 운전하는 사람도 택시 기사가 아니죠. 우리는 Uber라는 새로운 개념이라고 보면 됩니다."라면서 택시와 동일시화 하는 것에 대한 우려를 표하기도 했다.
그렇다면 정말로 이들의 말처럼 Uber는 택시가 아닌 것인가? 공동체의 목소리를 낸다고 해서 합법적으로 운영할 수 있는 서비스라고 볼 수 있는 것일까?

일단 Uber가 택시가 아닌 또 다른 개념의 교통수단이라고 내거는 타이틀과는 달리, 외부 시선은 '콜택시보단 고급스러운 서비스'라는 인식이 강하다. 특히 택시의 사전적인 정의에 따르면 Uber도 택시의 개념에 포함될 수밖에 없다.

택시(영어: taxi)는 택시미터, 즉 요금이 자동으로 표시되는 미터기를 이용해 승객이 가고자 하는 목적지까지 기사가 데려다 주는 대중교통 수단 중의 하나이다. 흔히 '빈 차'라는 문구가 표시된 달리는 택시를 세우게 한 다음 차를 타고 기사에게 목적지를 말하는 것이 대부분이지만, 택시 주차장이나 역이나 공항 등의 지정된 공공 장소 등에서 손님을 기다리기도 하며, 전화 등의 요청에 따라 손님이 원하는 탑승 장소로 가는 콜택시도 있다. (출처 : 위키백과)

차량을 렌트하고 기사를 따로 고용하는 번거로운 절차를 앱의 버튼터치 하나로 간소화한 기술을 도입했다고 해서 그 비즈니스가 추구하는 모델이 기존과 다른 것이라고 보아야 할까? 기사의 가동률을 높여 더 많은 수익을 주는 동시에 승객에게는 대기 시간을 줄여주는 개념을 도입했다고 해서 새로운 비즈니스 모델이라 볼 수 있는 것인가에 대해서는 의문이 들 수밖에 없다.

분명 문제가 될 수도 있는 점은 바로 '택시 면허증'을 소지하지 않아도 Uber 드라이버가 될 수 있다는 점이다. Uber 드라이버의 말에 의하면, 10명 중 3명만 드라이버로 채용되는 엄격한 선발 기준을 적용하여 최상의 프리미엄을 서비스를 제공하기 위한 교육을 받는다고 한다. "숙련된 운전 기술을 가지고 있느냐의 여부와 택시 면허증을 소유하고 있느냐는 관계가 없는 것이죠."라고 말하기도 했다.

택시의 정의의 범주에 포함되지만, 단순히 기사와 고객을 연결해주는 서비스이기 때문에 택시라고 운운하기 어렵다는 점에 대해선 갸우뚱 고개를 흔들 수 에 없다. 더구나 택시 면허증이 없어도 기사가 될 수 있다는 점이 바로 '택시 연합'으로부터 반발을 살 수밖에 없는 요인이 아니겠는가?

Q. Uber는 고급 세단을 직접 소유하고 있나요?
현재 서울에 배정된 40여 대의 차량은 'Uber'가 직접 소유하고 있는 것은 아니다. Uber 드라이버는 'Uber가 한국 시장으로 진출하는 그 시점에서 의전 전용 차량을 렌트해주는 에이전시로 직접 접촉해왔다'고 답했다.

서울에 현재 40대만으로 베타테스트를 운영했기 때문에 따로 자차를 소유한 드라이버는 없지만, 임대차 계약이 된 차 이외에 차고에 남아도는 차를 활용하여 제2의 수익을 창출할 수 있다는 점에서 공유 경제의 가치를 실천한다고 볼 수 있다.

다만 도로에서 사고가 날 경우, Uber-렌트카-드라이버 사이 법적인 분쟁을 어떻게 해결할 것인가에 대한 명확한 가이드라인을 필요해 보인다. 이에 Uber의 사업 본부장인 Ryan Graves은 아시아나 항공기 사고를 예시로 들면서 외국에서는 항공기결함 혹은 기관사 잘못으로 인한 사고인지 밝혀지지 않는 상황에서 기업이 직접 사과문을 올리는 경우는 없다고 언급했다. 다만 "한국의 특수적인 문화적인 차이를 고려해봤을 때, Uber가 적극적으로 문제를 해결하는 데 도움을 줄 것이다."라고 말했다.

Q. 도대체 Uber는 누구를 위한 서비스란 말입니까?
현재 Uber의 요금은 현지 택시 비용에 따라 책정한다. Travis는 "서울은 택시요금이 저렴한 도시 중의 하나"라면서, 뉴욕보다는 매우 저렴한 서비스임을 강조했다. 다만 뉴욕은 서울보다 물가와 평균 소득이 높다는 점에서 개연성이 부족한 논리이긴 하지만. 어땠든 그는 루이비통과 같은 명품 가방을 예시로 들며 "누구나 고급요리, 비싼 제품을 선호하는 경향이 있다. Uber 또한 고품격의 택시 서비스를 이용하고 싶은 서비스라 이해하면 된다."라며, 완전 프리미엄을 타겟으로 한다고 밝힌 바 있다.

1. 일반 택시 서비스를 절대적으로 대체할 수 없다.
그런 점에서 사실 Uber가 사실 평균적으로 일반 택시보다 2~3배, 교통 체증에 따라 4배까지 비싸다는 점을 탓하거나 보이콧할 필요가 없다. 어떻게 보면 철저하게 '돈 좀 있는 사람들이 언제 어디서나 사용할 수 있는 리무진 서비스'라고도 볼 수 있기 때문에, 일반 중산층이 버스-지하철-일반 택시를 대체하여 이용할 수 있는 교통수단으로 보기엔 무리라고 보인다. 그렇다면 실질적으로 Uber가 타겟으로 할 수 있는 고객층은 어떻게 될 수 있을까?

2. 이미 Uber를 잘 알고 있는 출장/휴가차 한국을 방문한 외국인
Uber는 2010년 6월 샌프란시스코에서 처음 선보인 이후, 현재 전세계 14개국의 36개의 도시에서 서비스를 운영하고 있다. 이점이 현지인보다도 해당 국가를 찾은 '외국인'이 현지에서 Uber를 애용할 수밖에 없는 포인트라 볼 수 있다. 이날 Uber에 동행한 beSUCCESS 영문 에디터인 Anton은 "외국인이라는 이유만으로 서울에서 승차 거부를 당한 적이 한두 번이 아니었다."라면서, 규격화된 서비스를 글로벌로 제공할 경우, 기꺼이 이용할 만한 가치가 있다고 밝혔다. 언어 장벽을 넘어선 글로벌한 서비스는 외국인에게 적어도 검증된 서비스가 가격보다도 더 가치 있게 느껴질 수 있는 요소이기 때문이다.

3. 자차를 소유하고 있지않는 1%의 자녀
이미 자신만의 고급 세단을 소유할 정도의 부유한 층에 속한다면, 공유 경제의 물결에 동참하여 자신의 차를 몰고 나올까? 사실 그들이 내세우는 가치인 "교통량 완화에 기여를 한다."라는 측면은 동의할 수 없는 부분이다. 사회적으로 기여하는 부분이 있다고 외치기는 하지만, 사실 이는 Uber의 마케팅 요소에 지나지 않는다. 결국, 고급 세단을 소유한 부유층의 사람 중 본 서비스를 이용할 사람은 바로 아직 자차를 소유하지 못한 1%의 자녀들이라는 결과에 이르게 된다.

Q. 그럼에도 Uber는 정말 서민층이 사용하기엔 진짜 부담스러울까요?
'일상용'으로 사용하기 어렵다는 뜻이지, 특수한 상황에선 Uber가 일반 택시보다 더 환영받을 때가 많을 수도 있다는 점을 밝혀두고 싶다.

강남 저녁 한복판 거리에서, 특히 자정을 향해가는 금요일 저녁에 택시를 잡을 수 있는 승객이 얼마나 될지는 추산하기 어렵다. 그만큼 승차를 거부당하는 일도 빈번하거니와, 강남에서 수원을 거쳐 다시 서울로 상경하는 일 또한 발생할 수 있다. 실제로 2호선의 어느 환승역에서는 안양/부천/인천 등 동승객을 최대 4인까지 받고 요금은 각각 "1인 요금"을 받는 사례가 빈번하게 일어나기도 한다.
신뢰성과 경제적인 비용을 지출하는 측면에서 어떤 가치가 우위에 있느냐를 놓고 봤을 때, 기존 택시 업계가 보여준 불신 때문이라도 Uber를 이용하려는 일반 승객들이 많을 수 있다. 카드 결제 가능 택시라는 로고를 크게 박았음에도 아직은 카드를 내밀기 께름직하거나, 목적지를 말하면 거부당할 수도 있다는 문화적인 요소는 Uber를 통해 그 판도가 깨질 수도 있다.

또한, 여성들이 엄선하여 선발된 기사의 차를 타고 귀가할 수 있다는 점에서도 확실히 '신뢰성'는 베이스로 깔고 가게 된다. 뉴욕시 같은 경우 택시 기사 자격을 따기 위해서는 100만 달러 (약 11억 8천만원)가 필요하에 '아무나' 택시기사가 될 수 없다. 반면, 한국에서는 최근 들어서야 범죄 이력이 있는 기사 약 35명의 자격을 박탈했다고 하는데, 기사 자격은 범죄 이력이 없는 것만으로 운운할 수 없는 경우가 더 많은 것이 사실이다. 거친 언행, 난폭한 운전이 범죄 사실과 반드시 직결되는 것이 아니기 때문이다. 서비스업종인 만큼, 고객을 안전하게 목적지까지 이송할 수 있는 '검증된' 사람만을 기사로 등록시키겠다는 것이 바로 Uber의 정책이기도 하다.

Q.Uber는 B2C말고 B2B 시장은 개척해볼 수 있을까요?
시범적으로 운영하고 있는 야간 버스 노선들이 있어 24시간 깨어있는 서울로 발돋움하고 있지만, 사실 야심한 시간에는 버스와 지하철의 이용에 제약이 따를 수밖에 없다.

그래서 한국 커피빈의 경우 밤늦게 귀가하는 임직원에 한해 한 콜택시 회사와 협약을 맺고, 차를 매장 앞으로 대기시켜 준다. 임직원의 안전 귀가를 배려한 서비스로 인기를 끌게 되면서, 한국 스타벅스도 이를 벤치마킹하여 비슷한 서비스를 제공해주고 있다.

비슷한 이야기로, 이런 식의 서비스를 제공하고자 하는 중소기업 이상의 회사에 임직원들의 차량과 기사를 지원해주는 서비스로도 발돋움할 수 있을 것으로 본다. 보통 임직원으로 승진하게 될 경우, 차량과 기사를 배정해주는 것이 관례인데, 온디멘드(On-demand) 방식으로 서비스를 이용할 수 있다는 점에서, 프리미엄 서비스임에도 상당 부분 비용을 절감할 수 있기 때문이다. 그뿐만 아니라, 대규모 컨퍼런스에 참석하는 유명 스피커들을 공항에서 직접 픽업오는 서비스로는 기존 콜택시보다 가격은 비슷하지만 만족도는 배 이상으로 높이면서, 장소-위치-결제 프로세스에 대해 신경 쓰지 않아도 버튼으로 해결할 수 있다는 점에서 B2B시장도 개척할 수 있을 것으로 보인다.

다만 이 부분에 대해서 앞서 말한대로, 법적인 문제가 불거질 수도 있다. 직접 운송을 하거나 기사를 고용하는 시스템은 아니기에 운송 사업자 등록증을 낼 필요가 없다고 공식적으로 밝혔지만, 기사와 고객을 연결하는 다리 역할 자체만으로도 운송 사업이라고도 볼 수 있는 여지가 많기 때문이다.

Uber는 그 기업 평가 가치만큼, 수익성이 확고한 모델이다. 앞으로 각 국가별 도시와 법적인 문제를 어떻게 해결하는지, 그리고 얼마나 더 큰 시장을 확보하는지를 두고보면 좋을 것 같다. 

beSUCCESS 이수경 기자 | culnityou@besuccess.com